SCENE 1¶
Di suatu kota mandiri di pinggiran Jakarta, satu keluarga telah siap berangkat walaupun matahari belum lagi menampakkan diri, keluarga dengan 2 anak yang berusia sekolah bergegas untuk memacu kendaraan pribadinya bergabung dengan arus kendaraan lain menuju Jakarta, untunglah mereka tidak perlu gosok gigi dan berganti pakaian di mobil walaupun mereka terpaksa sarapan dan berhias diri di perjalanan.
Di bagian lain di Kota Jakarta, keluarga berebut mandi karena beberapa keluarga hanya menggunakan sebuah sumur umum, dan selesai berkemas mereka berebutan jalan dengan para pengguna kendaraan pribadi untuk sampai ke halte bus dan bergabung dengan calon penumpang kendaraan umum lainnya yang dengan gesit berlari ketika kendaraan umum yang dimaksud terlihat.
Di sudut lain, di sebuah sekolah kejuruan, terlihat beberapa siswa bergerombol di muka pintu gerbang yang telah terkunci, mereka terpaksa tidak dapat mengikuti pelajaran karena mereka datang terlambat, lagi-lagi karena angkutan umum yang mereka tumpangi tidak dapat berebut jalan dengan kendaraan pribadi, atau pengemudi angkutan umum yang enggan berhenti untuk menaikkan atau menurunkan siswa yang hanya membayar sepertiga dari ongkos umum.
SCENE 2
Sore hari ketika matahari mulai mengurangi cahayanya terlihat deretan kendaraan pribadi yang bergerak merayap keluar Jakarta, salah satunya keluarga dari kota mandiri yang telah kembali berkumpul di kendaraan untuk menghabiskan makan malamnya sebelum sampai ke rumah dan istirahat.
Di suatu perlintasan Kereta Api terlihat sebuah KRL melintas dengan penumpang yang melebihi kapasitas, bahkan tidak jarang terlihat beberapa penumpang yang rela duduk di atap demi menghirup udara yang lebih segar dibandingkan dengan sumpeknya berimpitan di dalam wagon.
PERSEPSI 1
Berasumsi bahwa masalah transportasi di Jakarta merupakan masalah besar yang sangat sulit untuk diselesaikan, maka puluhan studi telah dilakukan, dimulai dengan JMATS (Jakarta Metropolitan Area Transport Study, 1972) sampai SITRAMP (Study on Integrated Transport Master Plan for Jabotabek, 2000), dengan usulan yang beragam mulai dari Inner Ring Road (IRR), Outer Ring Road (ORR) sampai Subway, yang kesemuanya memerlukan biaya pembangunan yang tidak sedikit.
Bertolak dari pendanaan yang tidak sedikit dan sulitnya pemerintah menyediakan dana yang dibutuhkan serta Bank Dunia yang selalu mengusulkan privatisasi, maka tidak mengherankan jika pembangunan jalan tol lebih menarik investor sedangkan angkutan umum tetap kesulitan untuk mendapatkan dana, di samping itu persepsi bahwa dengan memperlancar lalu lintas kendaraan pribadi maka kemacetan akan dapat diatasi, maka proyek pembangunan jalan menjadi lebih menarik dibicarakan.
PERSEPSI 2
Tujuan untuk menciptakan angkutan umum massal yang manusiawi selalu terbentuk dari paradoks antara lain:
· Persepsi bahwa pemecahan masalah transportasi di Jakarta hanya dapat diatasi dengan penambahan kapasitas jalan raya sehingga pelebaran dan pembangunan ‘flyover dan under pass’ menjadi alternatif utama pemerintah provinsi DKI.
· Banyak yang merasa bahwa Jakarta sudah saatnya membangun MRT, walaupun terbukti di beberapa kota besar di negara industri pun pembangunan jaringan baru MRT memerlukan dana yang tidak sedikit sehingga masalah utama yang dihadapi adalah masalah pendanaan.
· Persepsi bahwa hanya dengan membangun prasarana dan sarana angkutan umum ber biaya besar, masalah angkutan umum dan masalah transportasi kota akan dapat diatasi, walaupun pada kenyataannya tidak demikian sederhana.
Angkutan Umum Massal yang Manusiawi: Prinsip dan Realitas
Angkutan umum merupakan alternatif yang kurang populer, hal ini di perkuat dengan sulit dan tidak handalnya angkutan umum seperti yang biasa terjadi baik di negara industri maupun negara berkembang. Persaingan antara angkutan umum dan kendaraan pribadi selalu menomor duakan angkutan umum.
Oleh karena itu perlu perubahan prinsip, sehingga diperlukan penyediaan angkutan umum massal yang manusiawi antara lain:
· Memberikan kemudahan baik dari awal perjalanan sampai ke tujuan seperti sekolah, tempat kerja maupun rumah.
· Melayani penumpang dengan kewajaran terutama untuk penduduk dengan pendapatan rendah, sehingga ‘Low income and high cost solution are unlikely to make sense.’
Angkutan umum massal dapat berperan dalam pemenuhan fungsi kota, dalam hal ini terdapat tiga prinsip yang bepengaruh, antara lain:
1. Ekonomi: Jakarta yang merupakan kota besar dengan tingkat mobilitas dan produktivitas tinggi, oleh sebab itu perlu perencanaan dan kebijakan transport yang baik sehingga dapat mempersingkat waktu perjalanan. Penyediaan prasarana dan sarana angkutan umum yang handal akan meningkatkan perekonomian daerah maupun pendapatan perorangan.
2. Sosial, angkutan umum yang layak memberikan keuntungan bagi penduduk, mereka akan mempunyai akses yang baik untuk mencari dan mencapai lokasi pekerjaan, sarana angkutan umum yang baik merupakan daya tarik kota, di samping itu pembangunan jalan baru merupakan pemecahan masalah transportasi yang tidak populer karena selalu terkait dengan penggusuran.
3. Lingkungan, perpindahan massa yang besar dengan angkutan umum (dan kebijakan transportasi yang baik) akan mengurangi kemacetan, sehingga polusi udara yang merupakan masalah utama di Jakarta dapat dikurangi, di samping itu penggunaan bahan bakar alam yang tidak terbarukan dapat diperkecil.
Alternatif Penyediaan Angkutan Umum Massal yang Manusiawi
Penyediaan angkutan umum yang manusiawi hanya dapat dilakukan dengan ‘political will’ dari pemerintah, karena secara umum penyediaan angkutan umum merupakan kewajiban dan tanggung jawab pemerintah.
Dalam upaya memberikan pelayanan yang manusiawi diperlukan perencanaan yang baik, antara lain menyangkut:
· Penyediaan sarana pejalan kaki, dan sarana untuk calon penumpang yang datang dengan kendaraan tidak bermotor, karena berdasarkan studi JICA (1990) 40% pengguna datang ke halte/station dengan jalan kaki.
· Sarana perpindahan yang dekat, karena kemudahan perpindahan moda menjadi tuntutan utama dalam penyediaan angkutan umum yang manusiawi.
Upaya untuk penyediaan angkutan umum massal yang merupakan bagian dari angkutan umum dapat dilakukan tidak dengan biaya tinggi, alternatif pemecahan tersebut antara lain, penyediaan jalur khusus bus yang benar-benar khusus, karena dapat merupakan alternatif yang dapat dipertimbangkan. Beberapa kota di Brazil dan Amerika latin lainnya telah sukses dengan penyediaan jalur khusus bus dan dapat menjadi contoh, perencanaan dan pengoperasian bus dapat memberikan hasil yang cukup baik. Dengan kecepatan rata2 16-22 km/jam, bus dapat melayani 20.000 – 25.000 penumpang per jalur per jam.
Studi tentang penyediaan jalur khusus bus sudah banyak dilakukan baik oleh Departemen Perhubungan, maupun Dinas Perhubungan DKI Jakarta, namun sampai saat ini penerapannya secara konsisten masih dipertanyakan.
Jakarta saat ini mempunyai jalur kereta api yang relatif cukup komprehensif sehingga dengan modal ini dapat menjadi tulang punggung angkutan umum massal di Jakarta, kondisi saat ini dimana kereta hanya melayani 2% dari jumlah perjalanan di Jakarta rasanya masih dapat ditingkatkan dengan penyediaan angkutan umum pengumpan (feeder) yang baik, karena mustahil menyediakan angkutan umum massal yang manusiawi tanpa tersedianya angkutan umum lainnya.
SCENE 3
Keluarga di kota mandiri bergegas ke Station kereta di dekatnya, setelah memarkir kendaraan pribadinya di pelataran parkir station lalu masuk station untuk menunggu kereta yang tidak kurang dari 5 menit sudah datang, dan menaiki kereta dengan tenang. Beberapa anak sekolah turun di Tebet dan berpindah ke mikrolet di sisi station yang siap mengantarnya ke sekolah sehingga anak-anak dapat masuk sekolah tanpa terlambat.
Di bagian kota lainnya keluarga berpenghasilan rendah di sebuah kampung, dengan mudah menuju halte, beberapa dengan berjalan kaki dan beberapa dengan kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak), dan tanpa berebut mereka dapat terangkut menuju tempat tujuannya masing-masing.
¶ Jachrizal Sumabrata, PhD dari Faculty of Architecture Building and Planning, The University of Melbourne, Australia
* [email protected]
*Dosen Universitas Indonesia
*Bahan ini dipresentasikan pada Semiloka: Penyusunan Konsep dan Indikator Kota Ramah Anak, Jakarta, 13 Mei 2004.
*Semiloka ini kerjasama antara Children Major Group the Indonesian Peoples Forum, Yayasan Kesejahteraan Anak Indonesia, dan Kementerian Pemberdayaan Perempuan.
